Artikler 1-2008
Samme radiosending forteller at Kina i år øker sitt militærbudsjett til svimlende 306 milliarder kroner. Enkelte analytikere hevder at det egentlige beløpet er nær det dobbelte, sies det i samme sending. Altså: Den nasjonen som bygger ned sin nasjonale miljøverninnsats og kutter dramatisk i sitt eget forsvar (Norge), skal visstnok sende store beløp øremerket miljøtiltak til det landet som kanskje har verdens mest ekspansive militærbudsjett (Kina). Man skal ha sittet mange år i et snevert nettverk østpå for å forstå dét resonnementet...
I det stille er vår Kystvakt sørpå nylig desimert med femti prosent – av økonomiske årsaker. Kontrakten med to av fire havgående kystvaktskip i Sør-Norge er sagt opp. Realiteten er at to gjenværende kystvaktskip har ansvaret for havområdene i hele Sør-Norge. Det er regjeringens fokus på Nordområdene som er årsaken til halveringen i sør. Støtten over statsbudsjettet har ikke økt tilsvarende ambisjonsnivået i nord, og dermed må ressursene flyttes fra sør til nord.
Kystvakten selv fortviler, det bør vi som borgere gjøre også. Dens evne til effektiv assistanse i nødssituasjoner reduseres, dårligere oljevernberedskap og mindre kontroll med tjuvfiske er andre innlysende konsekvenser. Både KV “Eigun” og KV “Lafjord”, som måtte ut av kystvakttjeneste i vinter, hadde oljevernutstyr ombord. Denne kapasiteten er ikke erstattet på noen annen måte. Miljøet blir skadelidende.
Det er selvsagt riktig av regjerningen å satse på større aktivitet i nordområdene. Men det bærer galt avsted når det kuttes i Kystvaktens innsatsstyrke i sør for å få kabalen til å gå opp i nord. Folk flest forstår ikke at verdens rikeste land ikke har økonomi til en skikkelig kystvaktjeneste eller en troverdig Marine.
Vi ønsker imidlertid å gi honnør til det arbeid som gjøres i Kystverket. I kjølvannet av Server-forliset har etaten kommet med en rekke forslag til forbedringer. Gjenoppbyggingen av oljeverndepotet på Fedje skal være godt i gjenge. Depotmannskaper er ansatt og nytt utstyr i bestilling.
Fortsatt er spørsmålet om MTB-våpenets være eller ikke-være uavklart. En teknologisk og militær suksess er foreslått ofret av generalen Sverre Diesen. Forsvarssjefen mener nemlig at hele MTB-prosjektet skal avsluttes – av økonomiske årsaker. – Det er dyrt å være fattig, heter det. Det er heller ikke billig å være rik...
Utslipp fra skipsfarten må ned
På ERFA-konferansen nylig kom det frem klare signaler om at nasjonal og internasjonal skipsfart må belage seg på langt høyere avgiftsnivåer for å få ned utslipp til luft.
I IMO bølger diskusjonene frem og tilbake. Tilsynelatende skjer det lite. EU begynner å miste tålmodigheten og varsler egne regionale tiltak. Konsekvensen blir uansett, enten gjennom IMO eller EU, at skipsnæringen vil omfattes av en ny internasjonal klimaavtale – og at utslipp vil koste!
Utslipp fra skipsfarten vil bli regulert gjennom internasjonale avtaler. Et avgiftsregime tilpasset graden av forurensende utslipp vil bli introdusert. For Norge som en teknologidrevet nasjon er det en fordel med internasjonalt like vilkår. Utvikling av ny teknologi, optimalisert vedlikehold og alternative drivstoffer kan være norske konkurransefortrinn. At hele transportkjeden vil anerkjenne redusert fart som et enkelt, men meget effektivt miljøtiltak, er også ønskelig.
Abs
Tekst og foto: Nils Erik Langva
Gründeren Roger Halsebakk er fremdeles største aksjonær, men etter hvert har andre investorer kommet inn og i dag inneholder aksjonærlisten kjente bransjenavn og -selskaper, men også andre som kan tilføre så vel kapital som kompetanse på ulike områder.
– Til høsten får vi vår 14. og 15. brønnbåt, og disse fører rederiet et langt stykke fremover på flere områder, forsikrer Ole-Peter Brandal.
ISO godkjenning
Sølvtrans har allerede lagt ned store ressurser i å bli godkjent etter ISO 9001- og 14001-standarden, påpeker han:
– Vi mener dermed at organisasjonen allerede er siktet inn mot høyest mulig kvalitet på tjenesten vi leverer, og på fisken vi frakter. Vi fikk levert to nybygg sist høst. Begge disse går på lange kontrakter i Norge. I tillegg kjøpte vi Frøyfisk AS med fire fartøyer, hvorav ett er i Chile og tre i Norge.
Inneværende investeringsprogram startet i 2006. Det er på ca. 900 millioner kroner og inkluderer to nybygg i år og ett i 2009, og har gjort oss til det største brønnbåtrederiet i verden.
De første brønnbåtene kan ikke sammenliknes med den typen som seiler nå, eller de som planlegges. – Vi ser klart at både lakseprodusentene, opinion og politikere kommer til å stille helt andre krav til rederienes evne til å møte nye miljøkrav, sier Brandal.
I forkant
– Vårt byggeprogram tar ikke bare sikte på å møte disse kravene, men å ligge i forkant og på den måten nærmest være en premissleverandør for den fremtidige utviklingen i bransjen. Vi er nemlig helt enige i at kravene skjerpes, i betydelig grad. Vi kan for eksempel ikke leve med at urenset slaktevann, eller det som blir brukt under transport, spyles ubehandlet eller urenset på sjøen. Miljøet tåler ikke belastningen, og vi lager ris til egen bak på både lang og faktisk også kort sikt med ubevisste holdninger på dette området.
– Storartede viljeerklæringer om miljø blekner noen ganger når investeringsbudsjettet skal settes opp?
– Kostnadene kan fortone seg store. Men kravene kommer, og den som er seriøs og tidlig ute vil nok etter hvert ha muligheter til å hente økonomisk gevinst, og samtidig kanskje legge seg en hestelengde foran konkurrentene.
La meg ta Skottland som eksempel, der vi allerede er tung inne. Myndighetene setter strenge krav til miljø og dyrevelferd. Dette er drevet av en aktiv miljølobby, med opinionen i ryggen, og avvik fra standarden blir slått ned på. Jeg tror utviklingen går i samme retning i Norge også.
To av skipene i flåten til Sølvtrans AS under kai ved Marine Harvest AS’ anlegg på Ulvan på Hitra. Den største er ”Ronja Harvester”, til høyre, som har en lastekapasitet på vel 1900 m3, mens ”Ronja Superior” har lastekapasitet på 1040 m3.
Sertifisert
Sølvtrans AS har lagt seg opp til de aller høyeste kravene og har de strengeste sertifikater. – I første omgang påvirkes selvsagt bunnlinjen. Men ved selv å ta initiativet til sertifiseringene viser rederiet at vi ikke utelukkende opererer med blomstrende og uforbindtlige verbaløvelser. Imidlertid er både styret og jeg enige om at rederiet innenfor miljø og dyrevelferd har satset på tiltak som også er fornuftige betraktet fra en forretningsmessig synsvinkel.
– Hva er så, rent konkret, gjennomført og planlagt på de nyeste båtene?
– La meg først understreke at tiltakene også gjelder for de båtene som skal gå i norske og oversjøiske farvann. Vi snakker blant annet om transport i ett lukket miljø, der vannet blir resirkulert og bl.a. tilsatt O2 og luftet for Co2. Etter at fisken er pumpet om bord blir lasten nedkjølt til 4-6 grader Celsius. Den miljømessige gevinsten oppnås ved at vannet går i lukket system, fra merdene til fisken er levert på slakteriet. Når tankene er tømt for laks blir slaktevannet tatt om bord og behandlet med ozon, for på den måten å drepe alle bakterielle forekomster. Siden fraktes det rensede vannet til et dumpested som er bestemt av helsemyndighetene.
Vil komme
– Produsenter som tidvis strever med pressede priser vil kanskje foretrekke
billig transport fremfor frakt som er miljømessig optimal?
– Pris er et vesentlig moment uansett bransje, og de løsningene vi tilbyr må selvsagt være konkurransedyktige. Men vi er ganske overbevist om at skjerpede krav vil komme. Dessuten vil nok gode produsenter ha en tendens til å velge løsninger som holder høy kvalitet, også i befraktningssektoren.
Direktør Brandal forteller at Sølvtrans AS i dag opererer seks brønnbåter i Skottland, fire i Norge og tre i Chile. På beddingen ligger tre nybygg.
Nybyggene illustrerer på ren størrelse utviklingen for rederiet og bransjen. Mens den første båten som ble satt i trafikk hadde en tankkapasitet på 337 kubikk, har den nye ”Ronja Harvester” en kapasitet på vel 1900 kubikk. Veksten i selskapet ble initiert av sykdomsutbrudd i Skottland i 1998, da Ila viruset, som forårsaker infeksiøs lakseanemi, slo til. Myndighetene var umiddelbart ute med skjerpede krav i hele verdikjeden og gründeren, Roger Halsebakk, så da mulighetene som åpnet seg for transport med brønnbåter, – og satset!
I desember bestilte Aries Marine Corp, Lafayette, Louisiana to Aker Yards PSV23 DE supply skip ved Eastern Shipbuilding Group, Panama City, Florida. Dette er et AY clean design utviklet for Mexico Gulfen med dieselelektrisk fremdrift og DPII anlegg. Fartøyene får en dwt på ca. 4.300 tonn, og første skip skal leveres i 2010.
Forsinket
Med et nytt år kom reviderte leveringsdatoer for fergene som bygges i Finland. Det ble opplyst om forsinkelser på uker og måneder grunnet den generelle overopphetede situasjonen innen skipsbyggingsindustrien.
Videre vil Aker Yards styre vurdere mulig “spin-off” av forretningsområdet Offshore & Specialized Vessels.
De finske operasjonene innen gruppen måtte ta et betydelig tap i fjerde kvartal 2007, noe som vil influere på totalresultatet for året som ikke foreligger når dette skrives.
Oppdrag til Aker Arctic
En uke ut i januar ble det meddelt at Estonian Maritime Administration hadde gitt Aker Arctic Technology Inc., Helsinki i oppdrag å designe en multipurpose icebreaker. Verdien på oppdraget er nær seks millioner Euro.
I tillegg til basic design kommer arbeid med dokumentasjon og supervision i byggeperioden. Det ble i den anledning uttalt at Aker Yards har bygget mer enn 60 prosent av verdens isbrytere.
Fartøyet blir 108 meter langt og 28 meter bredt og skal kunne ta seg frem i 1,2 meter tykk is forover og akterover med fart på 3 knop. Skipet får twin azimuth drives med total akselkraft på 17 megawatt.
Ombord blir det utstyr for oljebekjempelse, Fi-fi og slepeutstyr samt diverse offshore utstyr for perioder der fartøyet opererer i isfrie farvann.
Endelig bestilling av fartøyet ventes kunngjort i mai med levering fra utvalgt verft til isbrytersesongen 2010/2011.
Samme uken ble forøvrig verdens første Arctic Double Acting shuttle tanker levert fra Samsung i Sør-Korea med twin 10 MW pod drives under Aker lisens.
Overtagelsesseremonien kansellert
I midten av februar måtte overtagelsesseremonien av «Superspeed 1» kanselleres, og problemer med inverterne ble oppgitt som årsak. Klasseselskapet vil ikke gi de nødvendige sertifikater før problemet er løst. «Superspeed 1» skulle ha vært levert i desember 2007. Det innebærer dagbøter for Aker Yards.
Grønland trade
Mot slutten av februar kom den gode nyheten om at Royal Arctic Line A/S hadde bestilt to containerskip som nevnt innledningsvis. Disse skal settes inn i trafikk mellom grønlandske havner og transatlantiske destinasjoner, og leveringene av nybyggene er satt for andre og tredje kvartal 2010.
Skipene bygges etter Aker ACS 587 design med isklasse 1A* og får dimensjoner 113 x 22,7 meter (lengde x bredde). Dødvekten blir på ca. 8.550 med container kapasitet på 587 teu og med reefer tilgang for 237 feu hvorav 130 kan skipes under dekk.
Hovedmaskineriet blir type MAN B&W 6S46MC-C med ytelse 7860 kW, og det blir montert baug- og akterthrustere. Skipene blir utstyrt med to kraner med kapasitet på 45 tonn SWL.
Successful year
Aker Yards Germany med verft i Wismar og Rostock-Warnemünde kan se tilbake på et aktivt 2007 med levering av 15 container skip på totalt 359.196 GT og total dødvekt på 483.713. De 15 skipene har til sammen kapasitet på 34.427 teu.
Ni av skipene ble bygget med “split fabrication mode” mellom de to verftene. Tre skip ble bygget ved Warnemünde verftet og de resterende tre i Wismar.
I april ble det første skipet av den nyutviklede Aker CS 2100 typen levert til Conti Reederei, og dette ble etterfulgt av tre skip til. Fire skip av type Aker CS 1700 ble levert til Thien & Heyenga i Hamburg, MIT Maritime Investment and Trading i Haren og König & Cie. i Hamburg.
Syv skip av type Aker CS 2700 ble levert til de tyske rederiene König & Cie., Reederei F. Laeisz og Schoeller Holdings – sistnevnte registrert på Kypros.
Ordreboken for Aker Yards Germany var per slutten av november på 25 skip hvorav 19 er containerskip, fire er isbryter container-/cargo skip og to er Ro-Pax ferger.
Skipsverftene i Tyskland leverte dessuten de første seks seksjonene med total stålvekt 2.050 tonn for det første Genesis cruise skipet som bygges i Turku. Frem til mars 2009 skal det totalt leveres stålvekter på 10.900 tonn for to skip. Genesis skipene blir på 220.000 GT med kapasitet for 5400 passasjerer og 3000 mannskap.
Aker Arctic Technology skal designe en multipurpose icebreaker.
.. og leveringene fortsetter
I januar rapporteres det at container skipet «King Brian» på 24.150 dwt, 1710 teu ble levert til König & Cie., et skip som i markedet rapporteres å ha kostet ca. $37,7 millioner. Skipet ble bestilt i 2005 sammen med syv andre av samme typen.
Senere i måneden ble også «Cape Magnus» levert som bnr. 140 til Schoeller Holdings som det sjette i en serie på åtte skip av typen Aker CS 2700, en bestilling som ble initiert av König & Cie. Skipet er på 37.570 dwt med kapasitet 2741 teu.
På grunn av utfordringer knyttet til injeksjonsbrønnen, har man ennå ikke tatt ut hele potensialet til havbunnsanlegget, men dette jobber man med å finne løsninger på.
Åpner for nye muligheter
– Teknologien vi har installert på Tordis åpner nye muligheter for andre felt StatoilHydro opererer, både i Norge og internasjonalt, sier Arne Sigve Nylund, direktør for Drift Vest i Undersøkelse og produksjon Norge.
Havbunnsseparasjon gjør det mulig å øke utvinningen og akselerere produksjonen av olje og gass. Dette gjør at utnyttelse av installerte anlegg øker.
Teknologien gir en merutvinning av olje i tilfeller der produksjonen blir begrenset av trykk og kapasitet på prosesseringsanleggene. Teknologien er spesielt godt egnet ved utbygginger på store havdyp eller langt fra land og i områder der natur og værforhold gjør undervannsutbygginger best egnet.
Sender vannet tilbake i undergrunnen
Mens det er vanlig å føre brønnstrømmen opp til plattformen, der olje, vann og gass blir skilt fra hverandre i et prosessanlegg, sørger den nye undervannsinstallasjonen på Tordis-feltet for å skille ut vann og sand før olje og gass blir pumpet videre til Gullfaks C-plattformen. Utskilt vann og sand blir pumpet ned i Utsira-formasjonen direkte fra undervannsinstallasjonen, og blir lagret der.
Løsningen betyr at store mengder vann som følger med opp fra reservoaret unngår den ti kilometer lange transportetappen til Gullfaks C, og opp til havoverflaten. Dette er energibesparende. Dessuten reduseres utslipp av produsert vann til sjø.
Ser muligheter
Erfaringene fra Tordis kan bidra til bedre utbyggingsløsninger på dypt vann i Mexicogolfen. Kunnskapen fra Tordis kan også komme til nytte andre steder i verden, for eksempel i Russland når StatoilHydro skal være med på utbyggingen av Shtokman-feltet.
FMC Technologies har konstruert og levert undervanssanleggene der pumpesystem fra Framo Engineering inngår, og Grenland Group har stått for fabrikasjon. Installasjonsarbeidet på feltet er utført av Acergy, Saipem og Fabricom.
Tordis – lisens PL089 - ligger i blokk 34/7, er en del av Snorre forretningsenhet, og startet produksjonen i 1994.
Kapasitet og kompetanse
Nyutvikling av gamle felt, modifikasjoner og levetidsforlengelse utgjør en mengde arbeids- og ressurskrevende oppgaver, i tillegg til vanlig drift.
– Manglende kapasitet og kompetanse – i kombinasjon med stadig nye, både store og små prosjekter – er blant de viktigste sikkerhetsutfordringene petroleumsnæringen står overfor.
– Noen av aktørene virker ikke godt nok kjent med pliktene som følger av rettighetene. Ressurskrevende prosjekter må få selskapene til å spørre seg om oppgavene i sum kan gjennomføres på en forsvarlig måte. Er svaret nei, må arbeidet utsettes, slår Ognedal fast.
Særlig legger Ognedal vekt på at løsningene ikke er å finne i nye forskrifter, men i ansvarliggjøring av aktørene selv.
Risikoforståelse en forutsetning
Grunnleggende risikoforståelse er en forutsetning for å forebygge storulykker, herunder teknisk integritet og barrierer. – Fremfor alt må bevissthet og kunnskap om hvilke faktorer som bidrar til økt risiko sitte hos selskapsledelsen, sier Ptil-direktøren.
Ognedal holder også fram StatoilHydro, som med 80 prosent av virksomheten på norsk sokkel i stor grad påvirker risikonivået – og må lykkes – dersom Norge skal nå målet om å bli verdensledende på HMS.
Fagforvitring og fusjon
– Ptil har med forventning registrert at StatoilHydro skal ta det beste fra begge selskapene og bli bedre på sikkerhet.
Dette blir krevende å oppnå når nye grupper av kompetente arbeidstakere sannsynligvis vil takke ja til pakken, og slutte i selskapet. Risikoen er at hele faggrupper blir borte. I dagens marked er det svært vanskelig å rekruttere nye med tilsvarende kompetanse, påpeker Ognedal.
Sikkerhets-summering
I Ptil-publikasjonen "Sikkerhet – status og signaler" blir flere HMS-utfordringer belyst. Artiklene oppsummerer året som er gått, og gjør rede for tema av betydning for helse, miljø og sikkerhet i norsk olje- og gassindustri i tiden som kommer.
Granskingen har identifisert følgende hovedårsaker til at det oppstod brudd i lasteslangen:
Brudd i hydraulikkslange på ”Navion Britannia” førte til at tilkoblingsventilen lukket hurtigere enn forutsatt. Dette førte til en kraftig trykkpuls i lasteslangen.
Konserndirektør for Undersøkelser og produksjon i Norge, Tore Torvund.Lasteslangens trykkapasitet var om lag halvparten av trykkapasiteten i den opprinnelige Coflexip-slangen og den hurtige stengningen av ventilen medførte en trykkoppbygging som førte til brudd.
Granskingen har identifisert at bakenforliggende årsaker til bruddet i slangen i hovedsak er knyttet til manglende bruk av prosess- og risikoanalyser i forbindelse med modifikasjoner og bytte av lasteslange.
Årsaken til at lasteoperasjonen ble gjenopptatt etter bruddet i hydraulikkslangen til innløpsventilen skyldes i hovedsak at involvert personell ikke har tilstrekkelig kunnskap om konsekvensen av dette. Grunnen til at oljeutslippet ikke ble oppdaget før det var pumpet ca. 4400 m3 er i hovedsak manglende måling av oljestrøm om bord på skipet.
Gjennomgang av tidligere hendelser med bøyelastesystemer har vist at en tilsvarende hendelse på Gullfaksfeltet i 2004 ikke er fulgt godt nok opp.
Granskingsgruppen anbefaler en rekke tiltak innenfor StatoilHydro, rederiet Teekay og systemleverandøren APLs virksomhet. Tiltakene er av teknisk, organisatorisk og ledelsesmessig art.
– På bakgrunn av de svakheter som er avdekket har StatoilHydro allerede gjennomført flere tekniske og operasjonelle tiltak for å ivareta sikker drift av våre bøyelastesystemer. Vi vil umiddelbart starte arbeidet med å imøtekomme de organisatoriske og ledelsesmessige svakheter rapporten har avdekket, sier konserndirektør Tore Torvund.
Et omfattende miljøovervåkingsprogram etter utslippet har ikke påvist noen vesentlige miljøkonsekvenser. Oljens beskaffenhet og værforholdene i området førte til at oljen fordampet og ble løst opp i vannmassene.
SKIPSREVYEN var så heldig å få båten demonstrert og kunne ved selvopplevelse erfare de fantastiske farts- og manøvreringsegenskapene. Bildene er fra denne prøveturen.
Fremdriften består av to Volvo D6 motorer hver på 435 hk, koblet sammen med to Ultra 410 vannjet anlegg. Båten skal kunne ha en marsjfart på 35 knop (toppfart ca. 36 knop) og ha en slepekraft på 4 tonn for å kunne trekke oljelenser. Akterdekket er flush.
Båten er sertifisert for 24 personer og er godkjent basert på kantring med åpne dører/vinduer. Båten er den første av sitt slag som er godkjent i henhold til SOLAS LSA-koden (Life-Saving-Appliances), og altså er selvrettende også fylt med vann. Sealift løftearrangement er godkjent også for løfting med offshore kran.
Båten er utviklet av Mare Safety AS i nært samarbeid med Simon Møkster Shipping i Stavanger som har bestilt tre enheter av denne typen. To skal plasseres ombord i nybygg nummer 189 og 191 som bygges ved Flekkefjord Slipp, og den tredje brukes av Mare Safety AS som demonstrasjonsbåt sammen med Simon Møkster Shipping.
Geir Ove Molvær (til v) og Reidar Vågeskar på turné med MSDC 12 Daugther Craft.
Effektiv styreposisjon.
Daughter Craft båter blir brukt ombord i beredskapsfartøy i Nordsjøen, men Mare Safety AS ser også mange andre bruksområder for denne type båt.
Skroget er bygget i lett aluminium materiale med maksimum styrke. Krok er type Henriksen Hook.
Noen hoveddata:
Lengde o.a. 12,43 m
Bredde 3,60 m
Draft 1,0 m
Dry weight ca. 8000 kg
Davit load (m/10 pers.) ca. 8750 kg
Drivstoff kap. 800 liter
– En dronning er stødig, modig og litt bred over hekken, sier Kurt Oddekalv og ser drømmende ut i blikket. Dagen hvor Kurts våteste drøm realiseres er endelig her. 4. februar døpes havets dronning og verdens mest miljøvennlige skip utenfor Ludeboden i Skuteviken.
Norges Miljøvernforbunds siste nybygg er et flytende multifunksjonelt verktøy som skal seile i miljøets tjeneste, på jakt etter miljøsyndere langs Norges kyst. I nasjonal og internasjonalt farvann skal Oddekalv og mannskapet dokumentere miljøsyndere med buksa nede. Men før det 50 millioner kroner dyre nybygget fant veien til havet tok det mange, lange år med hardt arbeid. Historien skriver seg tilbake til begynnelsen av 90-tallet.
Ble med på flyttelasset
Året er 1993. Oddekalv er på vei til årsmøtet i Naturvernforbundet på Østlandet. Én ting vet Kurt. Han skal holde sin siste tale for dette forbundet. Men skal han først gå, så skal han ta med seg alle drømmene sine også. Med på flyttelasset tok han dyktige og Kurtlojale kolleger for å stifte Norges Miljøvernforbund, i tillegg til de første skissene til hans største drøm - et miljøskip.
– I Naturvernforbundet tenkte vi først på en 32-fots båt, men da jeg stiftet NMF ville vi tenke større, vi ville tenke meter, sier Kurt. Han hadde lagt øynene sine på en motor- torpedobåt, en MTB som Kurt syntes var sexy og sensuell, båtenes BMW. MTB-ene skulle utrangeres fra Marinen, og det gav Kurt en aldri så liten idé. – Jeg tenkte “Hva om ikke vi får en sånn?”, mimrer han.
Helt galskap
I have a dream! sa Kurt da han troppet opp på kontoret til Norges Miljøvernforbund en morgen i 1994. Han hadde samlet alle som var på jobb den dagen, fra vaskekona til saks-behandleren på elektromagnetisme. Han hadde nemlig et viktig spørsmål å stille dem alle, og svaret de gav skulle avgjøre om Kurt ville forfølge sin drøm. – Hvis dere synes dette er helt galskap, så gjør jeg det! utbasunerte han med den opportunistiske selvtilliten bare Oddekalv har.
Og galskap syntes de det var. For Kurt ønsket seg et kystvaktskip for opplæring av problemungdom og problematiske ledere (les: industriens direktører), og det ville han ha kjapt!
Minister-ja i 1996
Etter en uke fikk han til et møte med generalinspektør Prytz fra Sjøforsvaret. – Jeg vil ha en av MTB-ene dine, sa han til generalen. Prytz syntes ikke det var en dum idé, så Kurt fikk med seg fire ministere fra Jagland-regjeringen i 1996 - Jens Stoltenberg, Grethe Knudsen, Kjell Opseth og Jørgen Kosmo, som alle mente at Kurts drøm var en god drøm og at Sjøforsvaret godt kunne avse en motortorpedobåt siden de allerede skulle utrangeres.
Så nær var Kurt å få en MTB allerede i 96. Men så kom kontrabeskjeden fra USA. Pentagon hadde delfinansiert flåten, og ville ikke høre snakk om at en miljøaktivist fra vest i Norge skulle få fingrene i de dyrekjøpte MTB-ene. Men drømmen til Kurt ville ikke gi seg med det første.
Restaurasjon
I Tromsø satt nemlig et kvinnfolk og ventet. Hun het «Fjorddronningen» og ble solgt til NMF for 1 million kroner av TFDS. Med omfattende oppussing kunne hun kanskje bli den dronningen hun var ment å være.
– Vi opprettet en stiftelse som skulle ta seg av dronningen økonomisk og administrativt, forklarer Kurt. Men det er dyrt å bruke penger på en gammel dronning, og stiftelsen klarte ikke å få inn så mange sponsorer som de trengte, og det var da Kurt fikk nok en idé. – Vi vraket «Fjorddronningen» og satset på et nybygg, smiler han. 200.000 kroner fikk de for den gamle dronningen, ikke all verden, men da stiftelsen presenterte ideen om et nybgygg til rederier, privatpersoner, bedrifter og organisasjoner ble sponsorene mer ivrige. – Vi har gjort mye for Norge, og det er klart at mange vil gjerne bidra, det er det som har hjulpet oss å få i stand «Miljødronningen», sier Kurt.
Drømmedama
– Givergleden fra sponsorene våre har gjort meg myk om hjertet, forteller Oddekalv. 20 rederier og organisasjoner har bidratt økonomisk, mens over 80 har sponset båten med utstyr. - I løpet av 2007 har jeg vært i kontakt med samtlige direktører og ledere av de som har sponset oss finansielt og utstyrmessig, sier Kurt.
Den 29. desember ble båten sjøsatt for testing av teknisk utrustning og innredning. Båten er 33, 9 meter lang, 10,4 meter bred og har plass til 50 personer. På skutesiden flyver en spekkhogger gjennom lufta.
Drømmedama er en stødig dronning. – Dette båtprosjektet har tatt åtte år, det er først og fremst to menn som har gjort dette mulig. Det er Trond Mohn og Per Grieg, og for det er jeg dem evig takknemlig, sier Kurten.
Uvirkelig virkelighet
– Denne båten er bygd ut fra mine drømmer, erfaringer og ideer, sier Kurt Oddekalv. - Og selvsagt NMFs ekspertise. Det er spesielt én mann som har vært opptatt av «Miljødronningen» de åtte siste årene. Han heter Jan-Willy Folgerø-Holm og har stått last og brast ved Kurts side gjennom planlegging, bygging og realisering av Miljødronningen Første gang de besøkte verftet Fjellstrand hvor båten ble påbegynt i november i 2006, ble de overveldet over synet som møtte dem.
- Det er helt spesielt å se at et helt verft, nesten en hel bygd, være opptatt med å bygge nettopp din båt, sier Oddekalv.
Mest miljøvennlig i verden
Miljødronningen skulle bli det mest miljøvennlige skipet i verden, med alternativt drivstoff og gjennvinnbart interiør og eksteriør alle steder der det er mulig. Arkitekt Lisbeth Wraamann har vært med på å tegne skipet innvendig. I Kurts øyne har hun gjort interiøret til en perle.
- Hun har designet alt fra selskinn til stjernehimmelen innvendig, det er virkelig vakkert, skryter Oddekalv. – Når båten nå døpes føler jeg meg som den lille gutten i godtebutikken, som har fått lov til å spise det beste han vet, ler han.
Norges Miljøvernforbunds våteste drøm har endelig manifestert seg i den virkelige verden, og er ikke bare tegninger på et papir eller tanker i et hode. Nå er båten klar for eventyr på havet. For forsknings-prosjekter, konferanser, avsløring av miljøsyndere og opplæring av unge og voksne på miljøspørsmål. Men hvor går jomfruturen?
– Vi er ikke invitert på Haugesundkonferansen i februar, sier Kurt og smiler lurt. – Så dit skal vi selvfølgelig først!
Miljøreder Kurt Oddekalv, gudmor Tonje Wollen Grieg og Asbjørn Tolo fra Fjellstrand.
Av Einar Kjerstad
salgssjef
NGSM nordvestlandet
Teknologien gir brukerne valgmuligheter som tidligere var begrenset av prosessorkapasitet og usikker datahåndtering. VisionMaster FT serien omfatter i hovedsak to typer informasjonspresentasjon, radar og elektroniske kart, ECDIS, men også automasjonsutrustning kan leveres innlemmet i instrumentserien.
Effektivitet og sikkerhet hånd i hånd
Passasjertransport med høy fart, -sikkerhet og -standard kombinert med konkurransedyktighet, krever effektive skip og broutrustningen er intet unntak. Enkel operasjon og tilstrekkelig redundans blir derfor kritiske faktorer for å ivareta sikkerheten, samtidig som publikums krav til pålitelighet tilfredsstilles.
Dette er også betraktninger som har veid tungt når NGSM har utviklet sitt integrerte brosystem (IBS). Løsningsfilosofien er hentet fra militære applikasjoner der konsekvensene av feil og redundanssvikt kan være ensbetydende med liv eller død.
Navigasjons- og kommunikasjonsutrustningen
SuperSpeed-ferjene til Color Line er utrustet med Sperry Marine integrert broløsning. Leveransen omfatter:
4 stk. VisionMaster FT radar 25 kW X-band og 30 KW S-band som hovedradar samt
1 stk. VisionMaster FT 30 kW S-band HIGHSPEED baugradar i tillegg til
1 stk. VisionMaster FT 10KW akterradar.
4 stk. VisionMaster FT Ecdis
1 stk. Sperry Marine CAM System, sentralalarmsystem.
1 stk. VisionMaster FT Overhead display.
1 stk. Sperry Marine SRD500 logg
1 stk. Sperry Marine ES 5100 navigasjonsekkolodd.
1 stk. Sperry Marine GMDSS radiostasjon.
2 stk. Sperry Marine NaviPilot NP4000 autopilot.
2 stk. Sperry Marine, Navigat X MK1 HSC, spinning wheel gyrokompass
1 stk. Sperry Marine, G2 VDR, Voyage Data Recorder.
I tillegg er det levert diverse utstyr som AIS. Automatisk identifikasjonssystem og GPS.
Design og integrasjon
IBS-systemet er prosjektert og designet av Sperry Marine i New Malden UK. Integrasjonen omfatter blant annet sammenknytting av radar, ECDIS, autopilot, logg, ekkolodd AIS, GPS, radiostasjon, tale- og bevegelsesregistratorer samt interfacing til VDR-systemet.
En skisse over systemet er presentert nedenfor og viser plasseringen av forskjellig utstyr.
Systemoppbygging
Fusionteknologien er strukturert og oppbygget rundt samme hardware, dvs. alle instrumenter i serien er fysisk identiske. Eksempelvis blir kartradarfunksjonen tilgjengelig gjennom installasjon av nødvendig programvare, vanlig radar kan således oppgraderes med noen tastetrykk og kjøp av kartinformasjon. ECDIS- og radarinstrumentene er også fysisk like og kan i teorien benyttes om hverandre, gjennom et styringsprogram som prioriterer radarpresentasjonen.
Take me home
Fleksibiliteten i VisionMaster FT medfører unike muligheter om deler av utstyret skulle bryte sammen på en reise eller overseiling. Full radarfunksjonalitet er for eksempel sikret helt til gjenstående intakte installasjon består av kun en radarantenne eller radarhode og en presentasjonsenhet. Fartøyet blir derfor i stand til å ta seg sikkert til lands med svært redusert navigasjonsinstrumentering.
Klargjort for fremtiden
VisionMaster FT er som nevnt basert på nøyaktig samme komponenter. Instrumentene består av samme type prosessor og operatørinterface med valgfrie skjermalternativ fra 19 til 23 tommers flatskjermer. I tillegg er programvaren klargjort for Wide screen når denne funksjonaliteten blir industrielt tilgjengelig.
Skjermene håndterer både radar- og kartinformasjon enten enkeltvis eller i kombinasjon med hverandre. Presentasjon av automatisk fartøyidentifikasjon AIS er naturligvis en selvfølge og dette er integrert gjennom en standard installert interface, det samme er naturligvis også tilfelle for utganger til Voyage Data Recorder, eller VDR-systemet.
Høy redundans
Gjennom hele utviklingsprosessen har systemsikkerhet og back-up vært et gjennomgående tema. Systemfleksibiliteten i fusionteknologien utnytter de gjensidige presentasjonsmulighetene i ECDIS og radarsystemene, og øker redundansen i systemet betraktelig. 100 % redundans er kun hindret grunnleggende forskjellene mellom ECDIS og radar. ECDIS-systemet er et rent softwarebasert system mens radaren baserer seg på utsending og mottaking av høyfrekvente pulser og må derfor ha en intakt sender- og antenneenhet for å fungere.
Forenklet opplæring
Fusionteknologien i VisionMaster FT representerer også en vesentlig forenkling når det gjelder operatøropplæring. Lik teknologi gir lik betjening, på denne måten oppnås en vesentlig reduksjon i tilvenningstiden til kompliserte broinstrumenteringer. Videre kan Northrop Grumman Sperry Marine tilby full operatøropplæring i sine IMO-godkjente shiphandlingsimulatorer i Europa og USA.
Lik teknologi gjør også at VisionMaster FT blir svært enkel å montere både som nyinstallasjon og som oppgraderinger i eksisterende fartøy. Fusionteknologien er i tillegg kompatibel med minst tre eldre generasjoner instrument, og muliggjør deloppgradering av eksempelvis radar. En kan skifte deler av eldre instrumenteringer ut med nye VisionMaster FT komponenter og dermed strekke både budsjett og brukermessig levetid for investeringene.
Miljøvennlig teknologi
Alle instrumenter i serien kan utstyres med Green Passports, og er bl.a. installert i "Miljødronningen II", den nye miljøbåten til Naturvernforbundet.
Salgssukksess
VisionMaster FT har siden lanseringen tidlig i 2007 vist seg å bli en solid suksess. Markedet oppfatter dette som fremtidens instrument. Samtidig veier det tungt at oppgraderinger kan foretas i takt med slitasje på eksisterende anlegg, flere og flere setter pris på denne filosofien og velger VisionMaster FT som grunnstammen i sine broløsninger, både innenfor tradisjonell handelsflåte, offshore og cruice- og passasjertrafikk.
Byggingen av de to første går så det griner. «MSC Poesia», det tredje skipet i Musica-klassen (89.600 bt) er nesten ferdig for dåp den 5. april i Dover. «MSC Fantasia» (133.599 bt) ble sjøsatt i februar, med Skipsrevyen til stede. Nå gjenstår utrustning av skipet, før dåpen finner sted 18. desember i Napoli.
Samtidig pågår byggingen av modulene til det som skal bli «MSC Splendida» (søsterskip til «MSC Fantasia»). Hun skal være ferdig i juni 2009.
Det fjerde skipet - «MSC Magnifica» - ble påbegynt i august 2007. Hun skal leveres i 2010.
Disse fire skipene vil ha totalt 5824 lugarer, og en totalkapasitet på 14.000 passasjerer. Fellesområdene ombord vil utgjøre mer enn 100.000 kvadratmeter.
Men Aker Yards, France, bygger ikke bare for MSC Cruises. Ordreboken inneholder også to cruiseskip til Norwegian Cruise Line, som også skal leveres før utgangen av 2010.
Og vel å merke: Aker Yards, France, består også av et mindre verft i Lorient, samt et selskap som bygger lugarer i tillegg til et designselskap. Verftet i Lorient holder for tiden på med å ferdigstille er ropax til General Counsil of Morbihan – søsterskip til «Bangor», og ikke minst tre gassferger – de nye Nesoddbåtene – til Tide Sjø. De skal leveres første halvår 2009.
For en utenforstående virker det som om hvert nytt cruiseskip som sjøsettes er større og flottere enn det foregående, og man spør seg om ikke det fins grenser for både størrelse og hva man kan putte inn i et skip av luksus og fornøyelser. Det gjør det åpenbart ikke. MSC Cruises Fantasia-klasse med nesten 4000 passasjerer pr. skip kan åpenbart ikke konkurrere i størrelse med RCLs Genesis-klasse (5.400 passasjerer) som er under bygging i Finland, men italienerne tar det igjen på utseende. Verdens vakreste skip, påstår de selv om «MSC Fantasia», som med sine 133.500 bruttotonn heller ikke er å kimse av. De kan i hvert fall skryte av at de har de størse skipene eid av et europeisk rederi, og verdens mest moderne flåte når alle skipene er levert i 2010.
Ingen grenser?
Disse moderne gigantene – og da tenker vi særlig på Genensis-skipene og det som eventuelt måtte komme av enda større skip en gang i fremtiden - vil etter hvert støte på problemer. De vil for eksempel få problemer med å få adgang til havner på grunn av størrelsen. Svaret på denne utfordringen blir å legge skipet til ankers utenfor havnen, og i stedet for at skipet kommer til havnen kommer havnen til skipet – for eksempel i form av store innretninger (lektere) med lokale attraksjoner, som legger seg langs skutesiden og som passasjerene kan besøke. Mens de som absolutt vil i land kan stå i tenderbåt-kø. Denne filosofien passer godt inn i cruse-rederienes mål om få passasjerene til å bruke mest mulig penger ombord, og gå minst mulig i land.
Problemer med P&I-dekning
En annen begrensende faktor når det gjelder ytterligere vekst, er cruiserederienes problemer med å få P&I-dekning. The International Group og P&I Clubs har gitt klar beskjed om at grensen snart er nådd når det gjelder ansvarsforsikringsmarkedets kapasitet. Et terroristangrep mot et skip som har 6000 – 7000 mennesker ombord, er ingen spøk. Og da tenker vi på forsikringsoppgjøret, ikke de menneskelige tragedier. Dette er forhold som tilsier at cruiseskipene ikke vil fortsette å vokse i det uendelige.
Men disse problemene er ikke MSC opp mot ennå, med skip som ikke er større enn 133.500 bt.
Spesialist på Middelhavet
MSC står for Mediterranean Shipping Company, et veldrevet privateid rederi som er et av Italias største, og særlig stor på containertransport, hvor de på verdensbasis figurerer som nummer tre etter P&O og Mærsk. Cruisevirksomheten ble startet i 1987 da rederen Gianlucci Aponte kjøpte Starlauro, et ett-skips cruiserederi som eide «Achille Lauro» (som ble kapret av palestinske terrorister i 1986). Dette første skipet fortsatte å være et ulykkesskip, ettersom det kom i brann og sank under et cruise utenfor Afrika. Heldigvis ble alle ombord reddet.
Andre skip i MSC’s tidlige flåte består av «MSC Melody» og «MSC Rhapsody», som fortsatt seiler under MSC’s flagg, selv om de ikke blir markedsført til amerikanere. Den opprinnelige forretningsideen var nemlig å tilby rimelige cruise til europeere i Middelhavet.
«MSC Fantasia» er med sine 333 meter og 133.500 bt det største cruiseskipet som hittil er kontrahert av et europeisk rederi.
Så kom nybyggene
Rundingen av årtusenskiftet ble et massivt gjennombrudd for MSC, som for føste gang kontraherte sin egen serie med nybygg. «MSC Lirica» på 59.058 bruttotonn og 1445 passasjerer kom i april 2003, mens «MSC Opera», en smule større og med 1756 passasjerer kom i juni 2004. Begge ble døpt av Sophia Loren.
Deretter, i 2005, ble flåten økt med innkjøpte skip fra det fallerte First European/Festival. Både «MSC Armonia» og «MSC Sinfonia» er bygget ved Chantiers de l’Atlantique, og er i realiteten søsterskip til «MSC Lirica» og «MSC Opera».
Neste generasjon var Musica-klassen, som består av fire skip. Først kom «MSC Musica» i juni 2006, deretter «MSC Orchestra» i mai 2007. Disse skipene kan ta 3000 passasjerer i 1275 lugarer, hvorav 80 prosent av lugarene er utvendige. «MSC Poesia» vil følge i april 2008 og deretter «MSC Magnifica» i 2010.
Men selve stoltheten til MSC Cruises er Fantasia-klassen, som består av «MSC Fantasia» og «MSC Splendida». Disse skipene er på 133.500 bruttotonn, er 333 meter lange og 38 meter brede. De kan ta 3959 passasjerer og et mannskap på 1325, og hvert skip representerer en investering på 1 milliard euro, tilsvarende godt og vel åtte milliarder kroner.
Teatersalongen på «MSC Poesia» har plass til over tusen tilskuere.
Klasseskille ombord
Hver ny generasjon skip må ha et nytt påfunn, og det MSC har funnet på med Fantasia-skipene er å etablere et VIP-område på toppen av skipet, en såkalt MSC Yacht Club, med privat adgang og personlig butler-service. Dette VIP-området inneholder – i tillegg til 99 rommelige suiter – bar, solarium, spa, pool med glasstak, pluss en salong med panoramautsikt, for å nevne noe. Alt i den meset luksuriøse utførelse. Det rederiet her i virkeligheten har gjort er å innføre klasseskille ombord, som på de gamle atlanterhavsdamperne, selv om de hårdnakket benekter det. Det gjenstår å se hvordan passasjerene vil reagere på dette konseptet – særlig de som ikke har adgang til VIP-området. Rederiledelsen påstår at disse 2. klassepassjerene ikke engang vil oppdage at det fins en 1. klasse ombord. Det tror vi ikke mye på. Vi spår konseptet en tidlig død.
Tre stolte sjefer under sjøsettingen av «MSC Fantasia». Fra venstre lederen av MSC Cruises, Pierfrancesco Vago, adm. dir. Jacques Hardelay i Aker Yards France og finansdirektøren i MSC Cruises.
Analytikere og andre forstå-seg-på’ere var skjønt enig om at det vil være stor business også etter år 2012. Kontraheringstakten blir fortsatt høy og markedet for utstyrsleverandørene vil dermed være stort.
En rekke foredragsholdere og delegater gav uttrykk for at utfordringen er å se enda lenger fremover enn til 2012. Å tolke fremtidige markedsutsikter er alltid vanskelig, men enkelte parametre ligger allerede opp i dagen. Særlig miljøinnrettede produktutviklinger vil øke sin aktualitet. Såvel myndigheter som forbrukere og operatører vil fordre av fremtidig tonnasje at den er så miljøoptimal som overhodet mulig. Dette vil igjen øke miljøpresset på den enkelte komponentleverandør. Det er ingen vei utenom.
Adm.dir. Wenche Nistad åpnet som første foredragsholder, og poengterte at GIEK skal promotere norsk eksport og investeringer utenlands ved å gi økonomiske garantier (ikke lån). Garantiene skal også sikre norske eksportører mot politisk og kommersiell risiko. Dermed var rammeverket satt for de videre ERFA-betraktningene.
Leveringsproblemer
Norsk maritim utstyrsindustri har i dag vansker med egen kapasitet og, ikke minst, med underleverandørenes punktlighet. Hva skjer når norsk utstyrsindustri ikke kan levere eller gjennomføre sine leveranser til rett tid?
– I en tid hvor ordrebøkene er fulle og leveringsevne er en stor utfordring, blir fremtidsplanlegging lett en salderingspost, forklarer Halvard Olafsen, adm.dir. i bransjeorganisasjonen Norske Maritime Eksportører til SKIPSREVYEN. – Tid til å se fremover er viktig og evnen til å tolke det vi ser vil ha betydning for vår konkurranseevne. Derfor har vi valgt Scenario 2012 som årets tema, som et ledd i bedriftenes bevisstgjøring i forhold til årene som kommer.
Forskeren Egil Rensvik er daglig leder i MARUT og poengterte i sitt foredrag at norsk utstyrsindustri har en unik klyngeposisjon, i samspillet med forskning, rederier og myndigheter.
MARUT gir innspill til regjeringens Innovasjonsmelding og sikrer fokus på potensialet for innovasjon i maritim sektor. Aktuelle problemstillinger er klimagassutslipp, ballastvann rensing, tankvasking, bunnstoff, kloakk og søppel.
Flere foredragsholdere fokuserte på sjøtransportens mange fordeler. Statssekretær Øyvind Slåke i NHD dvelte ved EU initiativet om å flytte godstransport fra land til sjø, et prosjekt som også norsk utstyrsindustri kan høste av. For vår nasjonale nærskipsfart er bildet dessverre noe vanskelig ettersom det er så godt som stillstand i flåtefornyelsen blant fraktefartøyene. Det er liten evne til nyinvesteringer (se s. 8) og dermed forblir flåten eldgammel og lite konkurransedyktig.
ERFA-veteranen Tellef K. Tellefsen fra Eksportfinans fortalte at man pt er med i finansieringen av 101 skip, mot tidligere 20-30. Ifølge Tellefsen illustrerer det både at marekedet er svært godt og at Eksportfinans leverer et produkt som tilfredsstiller behovet.
– Etter 2012 vil nok vår portefølje være noe mindre i antall, men fortsatt svært høy historisk sett, mente Tellefsen. Dette resonnementet ble understøttet av DNB Nors Trond Scheie som mente at år 2012 vil kjennetegnes ved fortsatt høy aktivitet.
Markedene
RS Platou stilte som vanlig tungt opp for å formidle sine markedsvurderinger. Som tidligere kjørte Jørn Bakkelund et informativt løp supplert av Rita Bollinger som tok for seg offshore.
I snitt har vekstratene for sjøverts transport doblet seg siden ’90-tallet. Prosentvis steg den økonomiske veksten ww fra 3,3% på ’90-tallet til 4,3% i dette tiåret, og faktisk opp til 5,2% bare de siste tre år. Behovet for tonnasje stiger dermed forholdsmessig samtidig som scrapping er på et lavmål. Likefullt mener RS Platou at skipsbyggingskapasiteten ww øker mer enn behovet i et lengre perspektiv og at man vil se et fall i kapasitetsveksten etter 2011/2012.
For Japans del opererer RS Platou med en prognose på +6% p.a. frem til 2015. Tilsvarende tall for Korea og Kina er hhv. 12% p.a. (etter en vekst på 16% for perioden 2008-2010 p.a.) og 25% p.a. (etter en vekst på 32%/2008-2010 p.a.). Verdens totale skipsbyggingskapasitet forventes å øke med 16% p.a. frem til 2015.
Rita Bollinger slo innledningsvis fast at driverne for etterspørselen etter supplyskip hovedsakelig er prisen på olje og gass, antall aktive rigger og subsea/konstruksjonsaktivitetene. Slik markedet er i dag, er det høy utnyttelsesgrad på riggsiden og flåten er økende. Frem mot 2012 vil det også være en økning i tilgjengelige offshore-felter. For året 2008 vil det i forhold til 2007 komme 38% flere felt i operasjon, pipeline vil øke med 21% og 38% flere subsea enheter vil bli installert. FPSO-flåten vil innen 2012 nå 180-200 enheter, en kraftig økning som igjen vil føre til behov for flere supply- og subsea-fartøyer. Konkret er det planlagt levering av ca. 400 store AHTS og PSV’er innen 2012. Rita Bollinger påpekte at Norge fortsatt er verdensledende bygger av store enheter, men at eksisterende og fremtidige vansker med å overholde leveringsfrister vil gjøre utenlandske verft mer attraktive.
Verdenshandelen ventes altså ikke å avta, og dermed er behovet for ny tonnasje fortsatt stort. Miljøtiltak i form av redusert seilingshastighet østvest kan også forsterke behovet for flere enheter. Generelt ventes det nedgang i kapasiteten for europeisk verftsindustri. Men det vil være noen hederlige unntak, f.eks. Tyrkia som bygger opp sin kapasitet kraftig og norsk industri som vil levere spesialisert offshore-tonnasje også etter 2012.
Per Marius Berrefjord fortalte at DNV allerede er langt forbi 2012 i sin fremtidsplanlegging. – Miljømessige utfordringer utover 2012 må ses i et mye større perspektiv enn hva tilfellet er i dag, sa han. – Selv om det fremover kommer mye ny tonnasje på markedet kan ikke næringen regne med å få øke sine totale utslipp.
Berrefjord understreket at utslipp til luft (CO2, SOx og NOx) vil måtte reduseres og at prisen på tradisjonelt brennstoff må øke. – Næringen må ta høyde for store avgiftsøkninger på forbruks- og utslippssiden, understreket han.
Konklusjonen
etter to gode konferansedager er at Scenario 2012 var en meget aktuell problemstilling. Men allerede nå må det arbeides svært bevisst for årene etter 2012. Hele den maritime klynge vil påvirkes av de rigorøse miljøkrav som kommer og miljøbevissthet vil bli et enda større konkurransefortrinn enn i dag.
The building work for the new trade fair site was accelerated by Hamburg Messe specially for the SMM 2008, to maximise the space available to SMM exhibitors at the New Hamburg Trade Fair. The results is that even the last Hall, B7, will also be completed by September, in time for the SMM. That means the New Hamburg Trade Fair is ready for operation 6 months ahead of the originally scheduled date. That completes the whole of the site, with its large, well lit halls and characteristic white, wave-shaped roofs and glass facades. It is an effective symbiosis of modern aestetics with functionally flexibility and efficient logistics. It gives Hamburg one of Europe’s most advanced citycentre fair sites.
Senator Gunar Uldall, President of the department of Economics and Labour, underscores the importance of the New Hamburg Trade Fair – “The expansion and modernisation of the Fair and the CCH means that HMC can at last make full use of the potential offered by a major city like Hamburg. It can move full speed ahead to continue attracting new events and building on existing ones. Trade fairs and conferences were shown by a study published in 2007 to have particularly strong multiplier effects for the city where they are located, HMC already secures more than 4,000 jobs in Hamburg.”
The decision to push ahead for earlier completion of the expansion and conversion programme is justified by the demand for exhibition space at the world’s leading fair for the shipbuilding and equipment supply industry. The record achieved at the last SMM will easily be exceeded at this year’s SMM, with more than 1,800 exhibitors. There are more than 260 first-time exhibitors at this greatest showcase for world shipbuilding, including numerous shipyards and associations such as KOSHIPA, the shipbuilding association of the world’s number one shipbuilding nation Korea. The SMM 2008 was already fully booked by the time of the registration deadline in November 2007, earlier than ever before. Many of the regular SMM exhibitors want larger stands at the SMM 2008. There are so many applicaitons that not all of them can be accommodated in the available space, and the SMM Management has had to start a waiting list.
This run on the SMM is hardly surprising, with its growing appeal and importance as the platform for the most advanced maritime products and technologies. Highlights of the SMM, as at previous events, include the numerous international conferences and workshops which are organised concurrently with the exhibition, at the Fair site or at the Congress Center. The SMM 2008 will for the first time be the setting for the international conference on “Maritime Security and Defence” (MS&D) on 24 and 25 September.
The complete exhibition space is avilable for the first time at the SMM 2008, and Hamburg Messe is making full use of that to re-structure the exhibition areas at the SMM 2008 – giving a better overview and more transparency. Practically all areas have grown substantially. The shipyards will be concentrated in the four existing halls (B1 to B4). Their upper floors are reserved for most of the 23 national pavilions. Electronics and electrics will be in the largest of the new halls (B6). Maritime equipment and services will be in the new halls B5 and B7. Ship management systems will be in hall A1 in the new part of the Fair site. The neighbouring hall A2 is dedicated to pumps and compressors. Halls A3 and A4 are allocated to the growing segment of engine and propulsion system manufacturers. This new structure helps SMM visitors to arrange their visit to the trade fair even more efficiently.
The SMM
is the heavyweight among shipbuilding fairs in Asia, Europe and America. It is where technological trends are set and innovations presented – for example with green propulsion systems and waste management, with the latest developments in communication and information technology, with navigation and automation systems, and with maritime services. Two engine manufacturers have already announced that they will present new diesel engines to the specialist public for the first time at the SMM 2008.
SHIP OF THE YEAR 2006 was proclaimed at the SMM Exhibition. CEO Gunvor Ulstein of the Ulstein Group is congratulated by Mr. Asle Strønen, Editor of Skipsrevyen. From left jurymembers Mr. Birger Skår, MD Norwegian Shipbuilders Sales and Marketing organisation and Mr. Rolf Sæther, former MD of the Norwegian Shipowner’s Association.
- Men på servicesiden tar vi alle merker, sier Mordal. – Vi har servicekontrakter med flere store rederier, blant andre Kristian Gerhard Jebsens Skipsrederi, Wilson og DOF Subsea. Dette er en omfattende virksomhet, og vi sender gjerne ut våre egne seviceteknikere til hvor det måtte være i verden, i tillegg til at vi også har tilgang til og aktivt bruker et nettverk av servicestasjoner over hele kloden.
Daglig leder Geir Mordal: – Nå er utfordringene å få jobbene unna og få produsentene til å levere nok utstyr.Tre hovedmarkeder
Westronic konsentrerer seg i hovedsak om kommunikasjons- og navigasjonsutstyr (herunder helideck, DP, seismictrack, pabx, pa, ga, fire, o.s.v.) for tre markeder: Handelsflåten, offshore og forsvaret. For sistnevnte går det mest i GPS-utstyr for diverse militære applikasjoner. I tillegg har selskapet en liten produksjon av spesialløsninger innen fagområdet.
Westronic kan skrive sin historie tilbake til 1992, da det ble etablert som et datterselskap av det svenske firmaet Transtema Communications AB, under navnet Transtema AS og med to ansatte. Hensikten var å betjene det norske markedet med det svenske morselskapets produkter. I tillegg ble firmaet også norsk representant for Trimble Navigation Inc. når det gjaldt GPS for navigasjon og militære applikasjoner.
Geir Mordal ble knyttet til firmaet i 1994 som teknisk/servicesjef. Han kunne vise til stor erfaring og innsikt i hele fagområdet, noe som førte til at firmaet raskt ble representant for radarprodusenten Selesmar Slr, senere Consilium Selesmar.
Kapitalutvidelse
I 1995 trakk de svenske eierne seg ut av firmaet, det kom et navnebytte og firmaet ble et norsk-eid selskap, heleid av Geir Mordal og Stein Gunleiksrud. Men det var behov for mer kapital, og i 1997 kom flere investorer inn på eiersiden, blant annet Bernhard Larsen og Oddvin Håland, sistnevnte med fartstid i Geoshipping og nå sist det nyetablerte Bergen Oilfield Services. Aksjekapitalen ble da økt til 1 million kroner. På dette tidspunktet var det fire ansatte i selskapet. Året etter ble femtemann ansatt, og i dag er staben vokst til 10 – fem teknikere, en sevicesjef, en på salg, en ordrebehandler og en på regnskap – i tillegg til Mordal. Martronic AS i Oslo har foreløpig to ansatte, som begge har lang erfaring fra Norske Teletron.
I løpet av disse årene har omsetningen i Westronic vokst jevnt og trutt til 40 millioner kroner. Overskuddet i 2006 var på 2,8 millioner kroner, og også for 2007 kommer bunnlinjen til å bli brukbar, for å bruke Mordals ord.
Westronic har siden 2000 produsert NMEA-buffere til bruk i navigasjonssystemer. En betydelig del av produksjonen er gått til Kongsberg-gruppen. Her er tekniker Erlend Soltvedt i aksjon.Foretrekker rederier
Westronic jobber både mot verft og rederier. – Men jeg må si jeg foretrekker rederiene, sier Mordal. – De er greiest å ha med å gjøre – ikke minst på oppgjørssiden, sier han. Blant de viktigste prosjektene på nybyggingssiden for tiden nevner han North Sea Shipping i Bakkasund i Austevoll, som bygger en serie på fem kombinerte offshore konstruksjons/kabelskip på vegne av Oceanteam ved Metalships & Dock i Vigo i Spania. Det første - «Bourbon Oceanteam 101» - ble levert på tampen av fjoråret med kommunikasjons- og navigasjonsutstyr fra Westronic, mens installasjonsarbeidene nå foregår ombord i det andre - «North Ocean 102», som skal leveres i andre kvartal i år.
– Vi må kjempe om kontraktene på hvert enkelt skip i serien, sier Mordal, men lar det skinne i gjennom at han har godt håp om å få de tre siste også. «North Ocean 103» skal leveres i første kvartal 2009, «Bourbon Ocean 104» i første kvartal 2010, mens den siste, «North Ocean 105» skal leveres først i begynnelsen av 2011. North Sea Shipping skal ha ship management på alle fem. I tillegg til alt elektronisk utstyr skal Westronic også levere brokonsoller og maskinromkonsoller.
En annen viktig kunde av Westronic er det nystartede seismikkselskapet Bergen Oilfield Services, som så langt har basert seg på å kjøpe gamle trålere som de så bygger om til seismikkskip. – Men utstyrsmessig blir det like omfattende som et nybygg, sier Mordal. Selskapet har for tiden to skip under ombygging, et i Polen og et i Santander i Spania, «BOS Atlantic» og «BOS Arctic», og til begge disse skal Westronic levere alt elektronisk utstyr. I tillegg er ytterligere en fiskebåt innkjøpt for ombygging, «Stad Angler». For Westronic er dette viktige leveranser, som har et omfang på ca. seks – syv millioner kroner pr. skip, pluss installasjon og arbeid.
The ACP will meet with consortia representatives in February 2008 regarding the content of the RFP for the construction of the new set of locks. Proposals are due August 2008. The ACP will evaluate bids based on the best value concept, with emphasis on technical components (60 percent) and price (40 percent). Following a thorough review, the ACP expects to award the contract in December 2008.
– Releasing the RFP for the new locks is a major step forward in the creation of the new lane, as it is the most significant contract in the Expansion Program. We have some of the world’s most reputable and skilled contractors competing for the opportunity to take part in this prominent project. We’re highly confident in their ability and we’re looking forward to receiving their proposals in the third quarter of next year, said ACP Executive Vice President of Engineering and Program Management Jorge L. Quijano.
The winner of this contract will design and build two locks complexes, which include water-saving basins. The consortia in the running for the contract include: Consorcio C.A.N.A.L.; Consorcio Atlántico-Pacífico de Panamá; Consortia Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corporation; and Consorcio Grupo Unidos por el Canal. (Editor's note: Details of the companies that compose each consortium are listed at the end of this document.)
The qualifying process for interested consortia began August 27, 2007, when the ACP released a Request for Qualifications (RFQ) for the construction of the new set of locks. On November 15, 2007, four consortia, composed of 30 companies from 13 countries, submitted Statements of Qualifications. Based on a pass-fail evaluation of criteria and capabilities, the ACP certified on December 14, 2007, that each of those consortia qualified to receive and respond to the RFP.
The new Pacific locks will be located to the southwest side of the Miraflores Locks. The new Atlantic locks will be located to the east of Gatun Locks. Each set of locks will have three levels, also called chambers, and will rely on gravity to operate. Each lock chamber will be accompanied by three water-saving basins, allowing the reutilization of 60 percent of the water in each transit.
Ex. «Dronning Ingrid» fra 1980, ble i 1999 overtatt av den kristne bistandsorganisasjonen Mercy Ships. Den internasjonale organisasjonen satte igang en storstilt ombygging. Jernbanefergen skulle bli hospitalskip og bidra til å forvandle liv blant verdens fattige. I øvre del av det 1200 m2 store togdekket ble det satt inn et nytt dekk med lugarer for et mannskap på opptil 450 frivillige. Nedre del av togdekket ble omgjort til et topp moderne hospital med en kapasitet på rundt 4000 operasjoner årlig. Fartøyet på 16.572 bruttotonn er 143 meter langt og startet sin tjeneste for de trengende våren 2007. «Africa Mercy» avløste «Anastasis», Mercy Ships sitt flaggskip siden organisasjonen startet i 1978.
Marius Theis Moe stortrives på dekk.Skoleskip og supply
Matroslærlingen fra Norge startet sin karriere på skoleskipet Gann i Stavanger. Deretter ble det supplybåt hos Solstad, og han avslutter nå sin læretid hos Mercy Ships. – Jeg er veldig fornøyd med lærlingeordningen de har her ombord, sier Theis Moe. – Jeg får prøve meg på det meste. Til nå har jeg gjort vanlig dekksarbeid, nattevakter, og kjørt truck. Jeg skal dessuten snart få kjøre kran. Det blir bra.
– Vi har to kraner, en større kran akter med SWL 23 tonn, og en mindre kran midtskips med SWL 1,2 tonn. Jeg har også blitt trent opp som “waterman”. Det vil si at jeg har ansvar for at vi får nok ferskvann ombord, og jeg doserer klor i det bakterieholdige liberianske vannet. I tillegg tar vi vanntester hver uke. Og jeg skal snart trenes opp som brannmann. Da består arbeidsoppgavene i å sjekke, sjekke og sjekke. Vi har enormt mye brann- og redningsutsyr som skal kontrolleres og testes ukentlig, månedlig og årlig. I tillegg er jeg røykdykker på et av brannlagene ombord. Så jeg synes selv jeg er veldig heldig som får oppleve alt dette. Jeg lærer enormt mye, og det trives jeg godt med.
Maritimt Opplæringskontor
– En elev som vil ta sjømannsutdannelse og som har et eventyrbehov kan være spesielt aktuell for dette. Dette sier Geir Fridtjof Foldøy ved Maritimt Opplæringskontor i Haugesund, og fortsetter: – Vi har fått mye positive tilbakemeldinger. Lærlingene er veldig fornøyd. De har fått lære faglige ting, men så har de også fått oppleve så mye meningsfulle ting ved å hjelpe andre som ikke har det så bra, avslutter opplæringskonsulenten.
Matroslærlingen fra Vest-Norge er enig: – Å se at mennesker får sine liv forandret er fantastisk. Man ser de før operasjon, og man møter dem etterpå. Ikke bare er svulsten fjernet, eller de har fått synet igjen, men ansiktet deres skinner som solen. Det er stort for en liten bergenser å få oppleve slikt.
❊
Mercy Ships er avhengig av alle slags sjøfolk og annet teknisk personell for å drive hospitalskip. Ombord er det barnehage og skole slik at man også kan ha med familien på et kort eller langt opphold. Folk er ombord alt fra to måneder til femten år. Vil du vite mer om Mercy Ships eller M/S «Africa Mercy»? Se: www.mercyships.no.
Prosjekt-tilretteleggerne ble hudflettet av skuffede investorer for et par tiår siden, men idag får man vite at prosjektene har sikret inntjeningen for en periode fremover, og “befrakteren sitter med all markedsrisiko”.
“Sikret” er et farlig ord innen shipping. For flere år siden foretok et stort og mektig Hong Kong rederi de riktige disposisjonene, det så at markedet var på topp og sikret seg med lange certepartier til statseiet befrakter (som også var et kjent rederi) og trodde at det var en bombesikker forretning. Men den angjeldende regjeringen lot like godt rederiet gå konkurs da markedet vendte seg mot dem, og tilbakeleverte skipene til Hong Kong rederiet – som kom i store økonomiske vanskeligheter.
Historien trenger selvsagt ikke gjenta seg, men den er i hvert fall overfylt av uheldige eksempler. De investeringene som har skjedd siste året, kan godt vise seg å være halehenget (saueflokken). Da er investorenes eneste valg å sitte musestille og håpe på at markedene ikke går helt ad dundas når de snur (eller hvis de snur, vil kanskje noen si). Og for de som har arrangert med dekning i form av bareboat charters, og selv om bareboat befrakteren klarer å performe, i hvilken stand blir skipet vedlikeholdt i løpet av kontraktsperioden? Også på dette feltet spiller markedet inn. Ingen vil bruke mer penger enn nødvendig.
Og når man leser at det bare er fem av de 21 milliardene som er innbetalt ved inngåelse av forretningen, kan man lett ane konturene av noe skummelt – vel og merke hvis utviklingen tar en annen turn enn den man tror.
Det hører også med til historien at det vel ikke er denne typen investorer som kommer til å sikre norsk shippings fremtid. De investerer fordi de tror at avkastningen blir bedre enn alternative investeringer.
Heftige gevinster
Mens ovennevnte investorer altså har vært kjøpere i 2007, har andre valgt å sikre gevinster. I den forbindelse gjentar vi noen av eksemplene fra Markedsrapporten i SR nr. 6/2007:
.. Likeledes Dryships som solgte Netadola 149.475 dwt bygget 1993 CSBC, Taiwan for $97 millioner, kjøpt tre år tidligere for vel $37 millioner. Og fire år før det igjen ble samme skip omsatt for $23 millioner. Konklusjonen kan synes: Jo eldre skipet blir, desto høyere pris ….
$40-millioner prisstigning på et par måneder: Gran Trader 172.579 dwt bygget 2001 NKK ble solgt for $152 millioner med overlevering til Cardiff Marine i mai 2008. Som kuriositet kan nevnes at samme skip ble solgt i juli, men feilet, og da var prisen ”bare” $111 millioner.
Panamaxen Anna 72.516 dwt bygget 1995 Daewoo ble solgt til Alexandria Shipping for $72 millioner. Selger Neda Maritime kjøpte henne i 2004 for $29 millioner.
En fantastisk pris ble oppnådd av Ioannis Theo 46.047 dwt bygget 1995 Oshima, 4x30 t. kraner, nemlig $61,5 millioner. Selger, Evripros Shipmanagement, kjøpte henne i januar 2006 for $20,4 millioner. ..
Ja, 2007 ga shipping verdenen litt av et marked!
Også Danmark
Det er ikke bare norske investorer som har vært sugne på å hoppe på shippingbølgen, for Søfart forteller at det danske K/S markedet opplevde en enorm vekst i 2007, og det ble investert for minst 900 millioner US dollars i nye prosjekter.
Og som det heter “.. det skjedde på tross av meget høye – og i mange tilfeller kraftig stigende – priser på second hand skip og nybygninger i årets løp ..”. Det fremgår at det er penger som er tjent på tidligere shipping investeringer som på nytt settes i omløp.
Det kan være snakk om rundt 30 investeringsprosjekter i 2007, og to tilretteleggere deler omtrent markedet mellom seg. Det er Investeringsgruppen Danmark (ID) og CS & Partnere. Søfart nevner at ID har investert i 14 skip, alle bulk carriers, til samlet verdi på ca. $400 millioner. Herav er det nybygningsprosjekter på ca. $170 millioner. Lauritzen Bulkers oppgis som medspiller på flere prosjekter.
Den største enkeltstående investeringen var CS & Partners kjøp av VLCCen «Mike Berger» (ex «Savoie») bygget 1993 som kostet ca. $82 millioner pluss etableringsomkostninger. Det var færre enn 10 investorer som stod for dette store prosjektet.
(Vi hadde salget rapportert som $82,5 millioner med 7 års charter Korea Line til $39.000 per dag med 50/50 profit split rederi/befrakter på inntekter over dette. Og selger av skipet hadde gjort en god deal for de kjøpte henne i 2003 for $55 millioner. Så får man se om det danske K/Se’et kan matche den dealen).
Dansk idé/norske penger
Søfart skriver også om et interessant nybygningsprosjekt med to multi-purpose skip på 8.000 tdw henholdsvis 12.000 tdw. Danske Container Leasing, som commercial manager, ordnet med at norske og sveitsiske selskaper (Naess Ship Management og Doris Maritime) overtok skipene i løpet av byggeprosessen som teknisk manager for hvert sitt. Da var skipene ferdig fra et såkalt innenriks verft (hvordan var kvaliteten mon tro?), og skipene ble ferdigstilt ved et annet kinesisk verft for klassing i italienske RINA.
Og så fulgte det naturlige at blomsterskipene, «Amaryllis» og «Begonia», ble solgt til et norsk K/S selskap etablert av Ness, Risan. Et certeparti måtte til for å få inn investorer, og båtene ble chartret til en tysk befrakter for tre år. The key question for investorene blir hva skipene, bygget ved ikke-anerkjente-verft er verd dersom luften går ut av markedet før et eventuelt salgstidspunkt. For videreselges skal de helt sikkert.
Utredningen skal gi et grunnlag for å utvikle en næringsstrategi for nærskipsfarten og vurdere ulike ordninger for modernisering av denne flåten. Hensikten er å analysere næringen og frembringe tall og statistikk som kan faktamessig underbygge konklusjoner som fattes og anbefalinger som gis.
Sammendrag
Norskkontrollert nærskipsfart skaper verdier for over 17 milliarder kroner per år og er således en betydelig næring. I tillegg skaper den store ringvirkninger for verfts- og utstyrsleverandører. Den norskeide og -opererte nærskipsflåten er av en ikke ubetydelig størrelse i verdens- (4 % markedsandel målt i antall skip og tonnasje) og europeisk shippingsammenheng (12 og 10 % markedsandel målt ved antall skip og tonnasje respektivt).
Flåten utgjør i underkant av 1800 skip hvorav halvparten ikke seiler i norske farvann. Skipene i den norske flåten er av eldre årgang, men ikke nevneverdig eldre enn skipene til de utenlandske konkurrentene. Det er derimot stor forskjell mellom store og små skip. Skip over 3000 dwt har en snittalder på 15,5 år, mens de mindre skipenes gjennomsnittsalder er nesten 32 år.
Flåten som i dag betjener norske eksportører og importører har en betydelig kapasitet som helt klart kunne vært bedre utnyttet. Innenrikstrafikken har en lastfaktor på 55 %. Det tilsvarende tallet for utgående utenrikstrafikk er nærmere 70 %, men ubalansen i varemengdene inn og ut av Norge gjør at mange skip går tomme eller med begrenset lastmengde inn til Norge for normalt å hente full last. For tørrlaster er utgående lastvolum ca 5 ganger så stort som det inngående. Dette bidrar til at effektiviteten på den flåten som betjener eksporten ut fra Norge blir mindre effektiv og mer kostbar enn det den ellers kunne og burde være.
Innenriksfarten domineres av utenlandskregistrerte skip som står for to tredeler av det utførte transportarbeidet. Når det gjelder eiere og operatører er 60 % av trafikken utført av skip eid eller operert av norskregistrerte selskaper. I utenriksfarten er det i snitt omtrent 50 inn- og utseilinger hver dag. Av dette utgjør tørrlast- og bulkskipene ca. halvparten av kapasiteten mens tankskipene utgjør en tredel.
Sjøtransportandelen av det totale transportarbeidet har holdt seg stabilt over mange år. Andelen innenrikstrafikk er imidlertid lav når det gjelder lastmengde (10 %), mens for transportarbeidet er andelen på 45 %.
Norsk nærsjøfart vokser internasjonalt, men vil mest sannsynlig holde seg relativt sett konstant i Norge og på sikt må ventes å gå noe ned. Dette skyldes primært at store norske vareeiere flytter mer av sin produksjon internasjonalt og at produksjonsvolumene ved norske verk over tid vil reduseres. Noe av dette lasttilfanget vil kunne kompenseres gjennom forventet økt import av varer på skip og eventuelt nye varetyper.
Sjøveis transport ut og særlig inn til Norge er betydelig påvirket av utviklingen til kapasiteten og konkurransekraften til andre transportmodi som lastebil, godstog og/eller flyfrakt, samt import- og eksportnæringens preferanser og transportstrategier. Næringen erfarer et økende kostnadsnivå på variable og faste kostnadselementer, og mange av kostnadsdriverne er særnorske. Det er derfor viktig at myndighetene gjennom lover, regler og avgiftssystemer ikke bidrar til uønsket/utilsiktet konkurransedreining, eller som kan føre til dårligere miljø, ulykker og mer kostnadsbelastninger på norsk varetransporterende industri enn nødvendig.
En mer bevisst styring av rammebetingelsene (lover og regler, beskatning, avskrivingsrater, avgiftssystemer) til de ulike transportmodiene kan effektivt bidra til en omprioritering ved valg om bruk av alternative transportmodi.
Næringen er preget av mange mindre, relativt sett mindre robuste virksomheter, og er særlig følsom økonomisk med hensyn til størrelse og balanse mellom organisasjon på den ene siden og flåten på den andre. Nærskipsfarten i Norge har noen få store operatører, mens næringen ellers består av mindre selskaper med 10 skip og mindre i eie og/eller i operasjon. De 25 største operatørene utgjør totalt ca. 45 % av den totale flåten målt i antall skip. Utviklingen går imidlertid mot færre, men større, operatører, som med flåter på over 100 skip kan oppnå en bedre utnyttelse av flåten enn mindre selskaper normalt kan klare. Nærskipsflåten bør fornyes for å kunne være konkurransekraftig over tid. Marginene i bransjen er små selv under gode markedsforhold og det er vanskelig å opparbeide tilstrekkelig investeringskapital, selv for mindre fornyelsesprosjekter.
Med et allerede betydelig innslag av utenlandske redere/operatører (40 prosent) inn i den norske eksport- og importnæringen er det grunn til å tro at presset på norske transportleverandører vil tilta i årene som kommer med hensyn til konkurransedyktighet og at en ikke ubetydelig priskonkurranse vil tilta.
Norske nærskipsfartsrederier har i altfor liten grad inngrep med, og delvis liten kontroll over lastsikringsfirma (spedisjons- og transportkontorer) på kontinentet. Det vil være av avgjørende betydning for norskkontrollert og eiet nærskipsfartsaktivitets videre suksess at rederiene og operatørene får større innflytelse og innvirkning på prioriteringer og volumer av ulike last fra kontinentet og til Norge.
Det største potensialet for å videreutvikle næringen og gjøre den mer konkurransedyktig er å se på samarbeidet i de ulike leddene i transportkjeden. Samspillet mellom skip og havn er identifisert som det leddet som kan ha mest innvirkning på effektiviteten for den maritime transportkjeden.
Sentraliseringen av de inngående varestrømmene til Norge har foreløpig ført til at lasten konsentreres i færre havner, med den konsekvens landbaserte transportmidler gjør at landbaserte transportmidler nå gjør mer av den intraregionale distribusjonen til og fra disse havnene. Det er et lignende press på å sentralisere den utgående varestrømmen. Totalt sett er ikke denne strategien bærekraftig med hensyn til kapasitet, fleksibilitet, miljø og trafikksikkerhet. Det bør derfor heller satses på en havne- og terminalstruktur som minimaliserer behovet for landtransport. Havnene og terminalene må dermed være relativt små og særdeles effektive med en sterk integrering mot transportørene når det gjelder anløpsplanlegging, slik at det kan forsvares for et skip å bruke tid på å legge til der. Anslagsvis trengs det en lastmengde på 500-1000 tonn for å gjøre et anløp lønnsomt for et mindre skip. Disse havnene må derfor være enkle, billige og effektive for skip med begrenset behov for landsbasert laste- og losseutstyr, og må ligge nær større forbruksområder, fortrinnsvis med korte anløpsfarleder.
Et slikt mønster vil særlig fremme miljøvennlig transport gjennom reduserte miljøutslipp og energiforbruk. Det trengs standardiserte metoder for å måle effektivitet og utslipp fra ulike transportmodi og mer kunnskap om hvordan ulike tiltak vil påvirke transportsystemet.
Incentivene må være virkningsfulle og ikke være uønsket konkurransevridende.Basert på utredningens funn og konklusjoner anbefales følgende konkrete tiltak:
1. Gjennomføre et nasjonalt havneutviklingsprosjekt for utvikling av flere, effektive, mindre lokale havner.
2. La utestående rederiskatt kunne brukes på investeringer på nye skip under gitte miljø- og effektivitetsforbedringskrav.
3. Åpne for at skip registrert i NIS kan frakte last mellom norske havner.
4. Endre havneavgiftene slik at de er mer avhengig av lastmengde enn skipsstørrelse.
5. Øke avskrivingssatsene for skip til 30 %.
6. Utvikle og implementere et frivillig indekseringskonsept for måling av miljøvennlighet og effektivitet.
7. Gjøre en markedsføringssatsning sammen med næringen mot internasjonale vareeiere.
8. Innføre tidsbegrensede garantiordninger for opprettelse og fornyelse av systemlinjer.
9. Balansere avgiftsnivået mellom land- og sjøbasert transport.
10. Samordne ulike transportetater og aktiviteter tilknyttet transport under ett departement eller en alternativ, samordnet organisasjon.
11. Utvikle en strategi forankret i Nasjonal Transportplan ved å utvikle en mer distribuert varestrøm.
– Vi har besluttet å flytte til Norge fordi det nye norske skatteopplegget er attraktivt og vil gi et enda mer effektivt fundament for vår globale virksomhet, sier Thor Jørgen Guttormsen, administrerende direktør for Höegh Autoliners.
Viktige kommersielle aktiviteter og den tekniske drift av skipene er allerede lokalisert i Oslo, hvor selskapet i dag har 268 ansatte i tillegg til 320 ansatte ved 30 kontorer over hele verden.
22 skip i Höegh Autoliners flåte er registrert i det norske internasjonale skipsregister (NIS). Alle nybygde skip blir registrert i NIS ved levering fra verftet.
Tvinges ut
Wilh. Wilhelmsen mener at introduksjonen av det nye skatteregimet som ble vedtatt av Stortinget i desember 2007, tvinger norske skipsrederier ut av det tidligere systemet. Selskapene må derfor bestemme om de vil gå inn i det nye oppsettet.
– We’re no longer a traditional shipping company, but a wide-ranging maritime industry group providing a number of other services directly related to ocean transport, sier Nils P Dyvik, group chief financial officer of WW. WW vil ta den endelige avgjørelsen i slutten av mai.
Gruppen har 17 skip i det tidligere norske skattesystemet og har tidligere meddelt at forandringene som Stortinget har besluttet vil ha regnskapsmessige konsekvenser for 2007 resultatet, og det er avsatt US$ 208 millioner for utsatt skatt i fjerde kvartal.
Wilh. Wilhelmsen kontrollerer sammen med partnere nær 160 skip og er verdens største Ro-ro operatør. Vi siterer videre:
“Its ocean activities are supported by a variety of advanced shore-based logistics services, offering customers seamless door-to-door supply chain solutions. The group also occupies a leading position in the global maritime service industry through an unparalleled global network, delivering services to more than 200 shipyards and some 20 000 vessels each year. The group’s wholly owned subsidiaries employ some 14 000 people in more than 70 countries.”
Höegh Autoliners kommenterer også regjeringens beslutning i sin pressemelding ved å si at
“Selv om den nye norske ordningen for skipsfartsbeskatning er gunstig i sin foreliggende form, vil regjeringens forslag til avslutning av det eksisterende skatteregime ha alvorlig negative virkninger for næringen. Ved at skatt kalkuleres retroaktivt på inntekter opptjent siden 1996 vil norske shippingselskaper bli pålagt en enorm skatteregning for akkumulert skatt. Næringen har trukket i tvil lovligheten ved dette.”
og Guttormsen uttaler: – Det er et paradoks at selskaper som er etablert utenfor Norge kommer bedre ut av det enn de som ble værende innenfor den norske skipsfartsbeskatningen som ble innført i 1996. Siden vi har opprettholdt et nærvær i Norge hele denne tiden vil også vi bli påvirket av dette. Men vi har kunnet vurdere de nye reglene uavhengig av de foreslåtte overgangsreglene.
I henhold til reglene for avslutning av det nåværende skatteregimet vil Höeghs skatteforpliktelser beløpe seg til ca. 1,3 milliarder kroner.
For å få et inntrykk av dimensjonene på Genesis kan man sammenligne det med Norges høyeste bygning. Settes Genesis på høykant blir hun over tre ganger så høy som Oslo Plaza. Sammenliknet med Eiffeltårnet vil Genesis på høykant være nesten 40 meter høyere. Skipet vil også tilsvare over 13 utgaver av det største av hurtigruteskipene M/S Midnatsol i størrelse, og bli over 12 ganger så stor som Royal Caribbeans første cruiseskip Song of Norway som ble lansert i Oslo i 1970.
Prislapp: 7 milliarder kroner
Genesis blir 360 meter lang, 47 meter bred, 73 meter høy, og vil ha en kapasitet på over 5400 passasjerer. I tillegg kommer mannskapet. Det kreves 5800 årsverk å ferdigstille skipet og koster 7 milliarder norske kroner. Royal Caribbean har bestilt to cruiseskip i Genesis-klassen som skal bygges ved Aker Yards i Turku. Kjølen til det første Genesis-skipet ble strukket i desember i fjor og ferdigstilles høsten 2009. Det andre Genesis-skipet skal etter planen være klart høsten 2010.
– Med økt størrelse øker også muligheten for å tilby gjestene våre nye og innovative tilbud om bord. Konkret hva som vil bli presentert av nyheter om bord vil forbli en godt voktet hemmelighet inntil videre, men jeg kan love spektakulære ting, sier Ingdal.
Verdens største til Oslo i april
Selv om det fortsatt er en stund til Genesis flyter på egen kjøl, kan cruiseinteresserte nordmenn allerede 21. april i år oppleve en flytende gigant i Oslo. Da klapper nemlig verdens største cruiseskip, Independence of the Seas, til kai ved Akerhus festning. Oslo er første stopp for det splitter nye cruiseskipet i Freedom-klassen på turen fra Aker Yards i Turku i Finland til hjemmehavnen i Southampton.
– Dette blir en unik mulighet til å oppleve verdens største cruiseskip på nært hold både for de som ikke fikk sett søsterskipet Freedom of the Seas da hun ble lansert i Oslo våren 2006 og for de som fikk sett Freedom og vet hva de har å glede seg til, sier Ingdal. Samme dag er også RCCLs Jewel of the Seas i Oslo i forbindelse med et av de fire-netters kort-cruisene på Oslo-Amsterdam.
Cruise er verdens hurtigst voksende ferieform, og i Norge og Norden øker cruisesalget betydelig mer enn på global basis. I 2007 hadde RCCL en vekst på 60 prosent her i Norge, og spesielt Middelhavet er sterkt etterspurt. Nå når Independence of the Seas får hjemmehavn i Southampton, er veien kort for de som ønsker seile med verdens største og mest innovative cruiseskip, og allerede har flere hundre nordmenn bestilt cruise med RCCLs nyeste skip.
- Informasjonen vi mottar via navigasjonskofferten fungerer som en slags fasit som kvalitetssikrer vår valgte seilingsrute. Det er et utrolig godt hjelpeverktøy for oss, og skaper trygghet både for oss og kunden, sier statslos Geir Sigve Thorsen som var vakthavende los ved utseilingen av fartøyet gjennom flaskehalsen Karmsundet.
Thorsen forteller at oppdraget gikk som planlagt, uten problemer. Sammen med loskollega Kyrre Pettersen veiledet han de fem taubåtene under slepet av det 252 meter lange fartøyet fra Haugesund til Åmoyfjorden like ved Stavanger. Om bord i den ledende taubåten var også statslos Arve Gangåssæter. Slepeoppdraget tok 12 timer.
Det flytende produksjonsfartøyet "Alvheim" har et 8200 tonn stort prosessanlegg ombord, med utstyr til en verdi av 2,2 milliarder kroner.
Robust og pålitelig
I en testrapport gjennomført av Kystverket i 2007 blir navigasjonskofferten beskrevet som ”robust og pålitelig”. Navigasjonssystemet gjør det mulig å hente satellittinformasjon fra det amerikanske GPS systemet og det russiske GLONASS systemet, som sammen med et filtreringssystem gir nøyaktig posisjon, kurs og hastighet ved kursendring (ROT).
Ved å kombinere GPS og GLONASS teknologi får man tilgang til rundt 60 prosent flere satellitter sammenlignet med et vanlig GPS system. Dette er svært nyttig om bord på rigger hvor båretårn og kraner kan skjerme for satellittmottak. Navigasjonskofferten har i tillegg en innebygd AIS mottaker, noe som gjør at annen skipstrafikk kan plottes i det elektroniske sjøkartet som er en integrert del av navigasjonskofferten.
Ser behov for flere
Det er foreløpig kun én navigasjonskoffert i Kystverket, men med tanke på økende olje- og gassaktivitet ser Kystverket behov for ytterligere to i Nord-Norge og på Vestlandet på sikt.
- Denne type fartøy og rigger transporterer veldig store verdier om bord. De som er ansvarlige senker skuldrene når de erfarer at losene kombinerer avansert teknologi med tradisjonelle navigasjonsløsninger. Tilbakemeldingene vi har fått fra brukere er ensidig positive, sier avdelingssjef Jon Leon Ervik i Senter for los og VTS i Kystverket.
«Independence of the Seas» vil seile inn Oslofjorden på morgenen mandag 21.april og legge til ved Søndre Akershus kai ca. kl. 09.00. På ettermiddag tirsdag 22. april legger hun ut på et spesialcruise for 1500 inviterte gjester i Oslofjorden. På morgenen 23. april anløper hun Oslo igjen før hun kl. 12.00 samme dag setter kursen mot Southampton i England som blir skipets hjemmehavn frem til november.
«Independence of the Seas», som har en kapasitet på 4375 passasjerer og 1375 ansatte, vil legge til kai på samme sted som rederiets første skip ”Song of Norway”, fortøyde på sin jomfrutur i 1970. ”Independence of the Seas” er derimot med sine 160.000 bruttotonn nesten ni ganger større enn sin forgjenger på beskjedne 18.400 bruttotonn.
– 38 år etter lanseringen av ”Song of Norway” i Oslo, hvor Kong Olav og Kronprinsesse Sonja besøkte skipet, vil vi med Independence of the Seas ha 38 skip i vår flåte. Ikke minst på grunn av den historiske tilknytingen er det gledelig at verdens nest største cruiserederi prioriterer Oslo som første stopp, sier Ingdal.
Når ”Independence of the Seas” ankommer Oslo om morgenen 21. april vil det være et mektig syn for byens befolkning som kan betrakte skipet fra havneområdet og Akershus festning. Det 339 meter lange og over 63 meter høye cruiseskipet vil bli godt synlig i bybildet. Den 21. april har rederiet også en annen kjempe i Oslo, nemlig Jewel of the Seas. Hun laster opp med 2500 gjester og legger ut på et fire netters cruise mellom Oslo og Amsterdam.
– Riktignok er cruise på global basis den raskest voksende ferieformen, men i Norge og Skandinavia er veksten enda høyere. I 2007 solgte RCCL 60 prosent flere cruise til nordmenn sammenlignet med 2006, sier Ingdal. I 2008 forventer rederiet en ytterligere oppgang på 50 til 60 prosent. Korte cruise i Norden og Middelhavet er spesielt populære, sammen med de alltid attraktive og klassiske destinasjonene i Karibien.
Se tidligere artikkel om «Independence of the Seas»
RCCLs første skip “Song of Norway” ved Akershuskaia i 1970.
“Freedom of the Seas” på samme sted i 2006.
- Nybyggene – hvilket fremdriftssystem har de?
- “Fremdriften besørges av en Nogva Scania dieselmotor”
- Wärtsiläs HR-dyse
- Gassdrift gir beste NOx-resultat
- Russia’s first Arctic Shuttle Tanker
- Expansion of marine thruster factory supports Wärtsilä’s growth
- SKAMEK skal levere fire gensets til Spania
- Dual-fuel engines bring multiple benefits to LNGCs
- Advanced turbocharger technology central to future development of large diesel and gas engines
- Servogear Ecoflow Propulsor
- Mitsubishi leveranser til gassferger
En unik mulighet til å markedsføre bedriften på internett - bruk den!
En unik mulighet til å markedsføre bedriften på internett - bruk den!
Liker du vår nye layout?
- Nyheter
- Ukeblikk
-
Båtomtaler
-
Artikler fra papirutgaven
- Bransjeregisteret
- Ved Roret
- Maritim kalender
-
Nor-Shipping
- Billedgalleriet
- Årets Skip 2008
- Årets Skip 2009
- Mediaplan 2010
- Skipsrevyens nettbutikk
- Bestille abonnement
- Bestille annonse
- Stillingsannonser
- Kontakt oss
- ShipoftheYear.com
- Videoarkiv
- Norwegian Marine Industries 2004
- Norwegian Marine Industries 2005
- Norwegian Marine Industries 2006
- Norwegian Marine Industries 2007
- Norwegian Marine Industries 2008
- Norwegian Marine Industries 2009
Hovedside
Bruk som startside
Legg i favoritter
Mobile site
Rss
Ren tekst
Arkiv
