Fremdrift – dieselelektrisk eller konvensjonelt
Seismikkfartøyet "Ocean Odyssey" ble levert i 2005 med konvensjonelt fremdriftsmaskineri bestående av MaK hovedmotorer og Kamewa Ulstein propellanlegg. Foto: Harald Valderhaug.
Man kan lett få det inntrykket at dieselelektrisk fremdrift stadig vinner nye markedsandeler innen supplyskipsnæringen. Vi har i den forbindelse sett på Skipsrevyens Båtomtaler de siste tre årene for å få denne oppfatningen bekreftet.
Gjennomgangen viser at Skipsrevyen hadde hele 39 omtaler av offshore nybygg i 2003. Dieselelektrisk fremdrifts andel var ni fartøyer, eller 24% av totalen.
I 2004 falt antallet leveringer betydelig, – til 19 totalt. Syv av disse var dieselelektrisk – eller 37%. Med andre ord, det generelle inntryket av en voksende markedesandel for dieselelektrisk fremdrift ble bekreftet.
Stopper opp
I 2005 steg antallet leveringer omtalt i Skipsrevyen til 27, men dieselelektrisks andel ble stående på 37% som i dette tilfellet utgjorde 10 fartøyer.
Det er nok mange grunner til valg av fremdriftsmaskineri, inkludert den planlagte bruken av fartøyet. Det blir for eksempel hevdet at dieselelektrisk drift gir inntil 40% lavere drivstofforbruk enn konvensjonell drift for supplyskip som opererer mye i stand-by eller i dynamisk posisjonering.
Og for skip som trenger dynamisk posisjonering og hvor det trengs mye kraft i korte perioder, er elektrisk fremdrift en stor fordel. Det skal uansett bli interessant å se om utviklingen fra 2005 fortsetter, – altså en stabilisering av fordelingen mellom konvensjonelt og dieselelektrisk fremdriftssystem.
I denne utgaven av Skipsrevyen omtales syv supplyskip, og to av dem (28,6%) har dieselelektrisk fremdrift. I tillegg omtales en eskortebåt og en taubåt som begge har konvensjonelt maskineri.
Fremover blir det nok av leveringer av forsyningsskip som vil fortelle mer om hva rederiene velger når det gjelder fremdriftsmaskineri.
Send artikkelen til en venn
Utskiftsvennlig versjon
Vis artikkel som ren tekstMotta vårt nyhetsbrev
